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諸外国と日本の駐車事情差異　〜駐車場比較〜

駐車場比較

欧米の都市には、日本とは比較にならない数のオンストリート・パーキングが存在し、たくさんのクルマやバイクが路上に駐車できるようになっている。
日本の各警察が「重点取締り地域」としているようないわゆる繁華街であっても欧米諸国では路上駐車が可能なのである。

　

しかしながら日本においては基本的に全ての道路が「駐車禁止」であり、路上駐車場のようなインフラの整備には一切力を入れていない。
注力しているのは潤沢な財源を注いで公共駐車場を作り公益法人を儲けさせることと、工事発注によってゼネコンを儲けさせることである。
その他、有料駐車場の主流であるコインパーキング業界も警察含むいろいろなお役人と仲良しこよしなのは周知の事実である。

例として日本国内でも有名な新都市である新横浜をあげてみる。
新横浜はもともと地盤の悪い湿地帯で、農地としてさえあまり活用されていなかった。
東海道新幹線の駅ができことから、徐々に開発が始まるが、そのスピードはきわめて遅く、1985年の地下鉄延伸下後も、駅前には遊休地が広がっていた。
目に見えて開発が進むのは1989年に横浜アリーナがオープンした後である。1998年になると、新横浜国際競技場（現：日産スタジアム）が完成し、ビジネス街として大躍進を遂げた。
このように新横浜は、駅前の”まちづくり”がゼロベースで開始され、そして発展した極めて稀少な街である。しかしながら決して広くない道路を漫然と相互通行とし、両側には比較的広めの歩道を配した新横浜は、路上駐車が極めて困難な街にされた。

そして、駐禁の罰則と取り締まり強化を織り込んだ改正道交法が施行された2006年、神奈川県警港北警察署は、新横浜の駅前一帯を、最重点地域として、駐車違反取締りのガイドラインに織り込んだ。

こうして新横浜のビジネス街は、民間の駐車監視員が巡回し、きびしい取り締まりが行なわれることとなったのである。
計画的な道路交通行政で考えるならば開発当初から幹線道路をのぞき、一方通行でコントロールするべきだった。

もし一方通行にしたら約1000台分の路上駐車スペースが確保できる。そのうち１割程度を2輪車用に使えば、配送のクルマの問題を含め、すべての駐車問題は解決する。

実際、欧米では、こうしたやり方によって、日本とは比較にならないパーキングゾーンが設置されている。

参考：新横浜改造計画（PBI - 交通行政監察官室）

このように、日本の駐車場事情は欧米諸外国と比較してもかなり劣悪な環境と言わざるを得ない。
インフラの整備もせず、ただひたすら「違法駐車は迷惑です！」という大義名分を掲げ、ドライバーから巻き上げた反則金で甘い汁を吸っているのです。
そしてこれは別に業務ドライバーに限ったことではなく、全ての免許保有者が食い物にされているのです。

日本のこの劣悪な駐車規制は一体どのような基準で制定されているのでしょう。

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